De la fabrication des batteries à la production d’électricité, le véhicule électrique pollue et pose également de graves problèmes environnementaux. Mais cela pourrait changer.
Sa fabrication est énergivore
Avant même d’avoir parcouru le moindre kilomètre sur la route, la voiture électrique pollue et a déjà du plomb dans l’aile. « A la différence des véhicules thermiques, la majorité des impacts environnementaux d’un véhicule électrique interviennent lors de la phase de fabrication », confirme l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), dans un avis publié en 2016.
Le point noir ? La fabrication de la batterie des véhicules. « Elle contient des métaux comme le néodyme ou le cobalt, ainsi que du graphite et du lithium, issus notamment de Chine, de République démocratique du Congo et d’Amérique du Sud ». L’extraction et le raffinage de ces métaux nécessitent l’emploi d’énormément d’eau et de produits chimiques. La pollution est ainsi déplacée dans les pays pauvres. »
Et ce n’est pas tout. L’assemblage des batteries pollue et est aussi énergivore. « Aujourd’hui, les matériaux sont préparés dans des fours à 400°C, ce qui engendre une consommation d’énergie relativement importante », note Jean-Marie Tarascon, professeur au Collège de France et chercheur en stockage électrochimique de l’énergie, dans Libération.
Le paradoxe est saisissant entre ces véhicules dits ‘propres’ et la fabrication des batteries. Il faut beaucoup de ‘sale’ qui pollue pour faire du ‘propre’
Résultat, la fabrication d’un véhicule électrique consomme près du double d’énergie que celle d’un véhicule thermique, selon l’Ademe. Pas très « vert », pour un véhicule présenté comme propre. Heureusement, des marges d’amélioration existent pour ces batteries. « Le matériau miracle, on ne l’a pas. Mais on a des alliages où l’on diminue énormément la quantité de cobalt, note ainsi Florence Lefebvre-Joud, directrice scientifique de l’Institut CEA-Liten, experte en hydrogène et pile à combustible, à franceinfo. On sait aussi très bien recycler ces batteries maintenant, mais il faut encore que les modèles économiques de ces procédés se mettent en place. »
L’électricité n’est pas toujours propre
Une fois prête à démarrer, la voiture électrique paraît, là, bien plus avantageuse pour l’environnement. Et pour cause, elle roule sans une goutte de carburant. Il suffit d’une simple prise pour recharger la batterie du véhicule et pouvoir rouler quelques centaines de kilomètres. Un moyen imparable pour limiter la pollution issue de la combustion des énergies fossiles responsable de la dégradation de la qualité de l’air. « Le véhicule électrique n’émet pas de NOx [oxydes d’azote] et de COV [composés organiques volatils] à l’échappement », confirme l’Ademe. Donc ne pollue pas ?
Avec la voiture électrique, la pollution locale est donc fortement réduite dans les grandes villes où la circulation est importante, mais elle se reporte en partie ailleurs. « L’électricité est une énergie propre sur le lieu de consommation, mais elle peut être polluante sur le lieu de production », rappelle Claude Crampes, professeur émérite à Toulouse School of Economics et co-auteur d’une tribune sur les limites de la voiture électrique, parue dans Le Monde.
Quand vous roulez en Norvège, qui produit son électricité grâce aux barrages électriques, c’est parfait. Mais quand vous êtes en Chine ou en Pologne, c’est effrayant, car l’électricité est produite avec des énergies primaires très polluantes comme le charbon.
Tout dépend donc du mix énergétique dont est issue l’électricité utilisée dans le véhicule. En Pologne, l’électricité est produite à 80% par des centrales à charbon. Dans ce cas-là, une voiture électrique n’émet que 25% de CO2 en moins qu’un véhicule diesel, selon une étude commandée par l’ONG Transport & Environment. La situation est aussi critique en Chine, premier marché de la voiture électrique dans le monde, où l’électricité provient à 73% d’usines à charbon. La production d’électricité, nécessaire au fonctionnement de ces véhicules, participe ainsi largement aux émissions de CO2 du pays, déjà premier émetteur mondial.
En France, la situation est très différente. L’électricité provient à 77% du nucléaire, ce qui lui permet d’être produite en rejetant seulement 22 g de CO2 par kWh. Soit 12,5 fois moins que la moyenne des principaux électriciens européens, selon EDF. L’énergie utilisée dans les voitures électriques est donc largement décarbonée. Et ainsi, dans l’Hexagone, une voiture électrique émet 80% de CO2 de moins qu’une voiture diesel, selon l’étude de l’ONG Transport & Environment.
Mais le modèle français est aussi décrié par certaines associations écologistes, qui pointent du doigt les risques du nucléaire et la gestion des déchets. « L’électricité utilisée en France émet peu de CO2 grâce au nucléaire. Mais ce n’est pas une énergie propre, puisque cela produit des déchets radioactifs », avertit Stéphane Lhomme, président de l’Observatoire du nucléaire, association antinucléaire, dans Libération.
Cela reste… une voiture (qui pollue )
Même sans pot d’échappement, les véhicules électriques restent… des voitures (presque) comme les autres. Et celles-ci émettent des particules fines lorsqu’elles roulent. Comment ? Par l’abrasion des pneus, des plaquettes de frein et de la route… A chaque fois que vous appuyez sur la pédale de frein, les frottements entre les plaquettes et le disque rejettent une fine poussière. Celle-ci est « principalement constituée de noir de carbone et de métaux lourds hautement toxiques, cuivre, cadmium, baryum, nickel, chrome, manganèse, plomb, zinc« , précise Le Monde. De quoi provoquer des risques importants pour la santé.
Cette pollution, à laquelle participent donc les voitures électriques, est loin d’être anecdotique. L’usure des routes, des pneus et des plaquettes de frein est responsable de 41% des émissions des particules fines PM10 du secteur du transport routier en 2012, selon une étude de l’Observatoire de la qualité de l’air Airparif. Soit 11% des émissions totales en Ile-de-France. Dans toute la France, « l’abrasion des freins, additionnée à celle des pneus et à l’érosion des revêtements routiers, aurait libéré en 2016 un peu plus de 15 000 tonnes de PM10 », rapporte L’Express.
Bref, le bilan actuel de la voiture électrique n’est pas encore très « vert », confirme Yannick Perez, maître de conférences en sciences économiques à l’université Paris-Saclay et spécialiste de ces voitures, interrogé par franceinfo.
Si on analyse l’ensemble du cycle de vie du véhicule, on ne peut pas affirmer que la voiture électrique est actuellement meilleure pour l’environnement que la voiture thermique.
Mais le marché n’en est qu’à ses balbutiements. « Les véhicules électriques vont s’améliorer, assure Yannick Perez. Leurs batteries pourront, par exemple, favoriser les énergies renouvelables en stockant de l’énergie produite de manière intermittente pour d’autres usages. » Et de conclure : « Une chose est sûre, le potentiel de développement de ces véhicules est beaucoup plus intéressant pour la transition écologique que la voiture thermique. »