On sait qu’il n’y a pas plus grands amis que solaire photovoltaique autoconsommation et voiture electrique et sa recharge. D’ou l’importance de ce débat.
Le projet de loi est toujours attendu cet automne en Conseil des ministres. Il doit en particulier structurer en France l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, et la rendre cohérente à l’heure où les annonces se succèdent à l’image de celle de G2Mobility en juillet ou du plan d’EDF plus récemment.
Dans un dossier de presse diffusé cet été, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, assurait vouloir « donner une réelle impulsion à nos entreprises pour développer les technologies alternatives aux motorisations essence et diesel ». La fronde actuelle contre le prix des carburants replace justement le sujet au cœur de l’actualité politique. « Cette loi d’orientation s’appuie sur tout ce qui a été discuté lors des Assises de la mobilité l’hiver dernier », rappelle Cécile Goubet, secrétaire générale de l’association Avere France. « Elle devrait contenir des mesures vraiment très importantes pour la mobilité électrique. »
La mesure la plus attendue (pour la mobilité électrique) porte sur le raccordement des bornes de recharge. Plus précisément, sur la prise en charge par les gestionnaires de réseaux électriques d’une partie du financement du raccordement, via le Turpe. Actuellement fixée à 40%, cette prise en charge pourrait grimper jusqu’à 75%, selon la puissance des bornes.
Recharge lente, accélérée ou rapide ? Il reste à savoir quelles puissances exactement seront les mieux soutenues.
Autre sujet important : le droit à la prise. Ou plutôt, il s’agit de rendre compatible ce droit (qui existe déjà) avec la réglementation sur les copropriétés. « Il est difficile d’y voir clair sur les pistes suivies par le gouvernement, mais il y a un double enjeu : une simplification réglementaire et la communication auprès des syndics de copropriétés », estime Cécile Goubet. Le but est qu’un habitant d’un immeuble collectif puisse bénéficier rapidement d’une borne de recharge quand il achète une voiture électrique.
En ce qui concerne les véhicules eux-mêmes, les regards sont plutôt tournés vers les débats parlementaires sur le budget 2019 de l’Etat. L’examen du projet de loi de finances a déjà apporté un net soutien aux carburants alternatifs, à l’électricité comme au GNV et à l’hydrogène. « Mais il reste un sujet très important concernant les voitures de fonction », pointe la secrétaire générale de l’Avere France.
De quoi s’agit-il ? L’utilisation d’un véhicule de société est considéré comme un avantage en nature assimilé à un revenu. Cet avantage – à déclarer aux impôts par l’acquéreur d’une voiture de fonction – est calculé sur la base du prix à l’achat ou à la location. Puisqu’une voiture électrique est plus chère que son équivalent thermique, son acquéreur se voit obligé de déclarer un avantage en nature plus élevé. Ce qui le pénalise au niveau des impôts. « C’est complètement contre-incitatif », déplore Cécile Goubet.
La filière aimerait corriger cet effet. Par exemple en accordant un abattement selon les émissions de CO2 des voitures, de façon à harmoniser la fiscalité entre les différentes motorisations. Ce qui, au passage, pourrait avoir un autre intérêt : « nous savons qu’après 3 ans en moyenne les flottes des sociétés arrivent sur le marché de l’occasion ». Encourager l’électrique dans les voitures de fonction pourrait ainsi, dans un deuxième temps, mettre sur le marché des modèles électriques moins chers que les prix du neuf. Et donc les rendre accessibles à un plus grand nombre alors que le coût d’acquisition reste l’un des principaux freins au développement de l’électrique.